滤清器技术与信息

中国内燃机工业协会滤清器分会                        2009年5期

中国汽车工业协会车用滤清器委员会 主办               总第五十期

全国汽车标准化技术委员会滤清器分委员会           2009年1月20日

行业动态

滤清器分技术委员会2009年年会暨标准审查会在上海召开

全国汽车标准化技术委员会滤清器分技术委员会2009年年会暨标准审查会于2008年5月8日—11日在上海市大众大厦召开.全国汽车标准化技术委员会代表,中国汽车技术研究中心标准化所标准法规一室主任王学平应邀出席会议.参加了会议的有全国汽车标准化技术委员会滤清器分技术委员会委员（代表）、通讯委员、各项标准主要起草人及起草单位代表33人.

会议分别由杨春生副主任委员、林进修副主任委员主持.

王学平主任向会议代表介绍了全国汽车标准化技术委员会组织机构、管理体系、工作制度及2008年汽车标准化的总体情况、2009年汽车标准化的方向和重点领域.

会议听取并讨论了分委会秘书长葛德义同志向大会所做的2008年工作报告.报告从积极做好2008年标准计划项目的申报工作、认真落实已下达项目计划的标准的编制工作、及时完成全国汽车标准化技术委员会布置的各项工作和存在的主要问题等方面,对2008年全国汽车标准化技术委员会滤清器分技术委员会工作做了总结；在总结的基础上,结合分委会目前的工作状况提出了分委会2009年工作计划.

与会委员及代表会议对提交会议审查的《内燃机和空气压缩机用进气空气滤清器 — 性能试验》、《道路车辆和内燃机-滤清器名词术语-第1部分  滤清器和滤清器部件定义》、《道路车辆、内燃机-滤清器名词术语-第2部分  滤清器和滤清器部件性能指标定义》、《道路车辆--评价滤清器的试验灰尘--第1部分:氧化硅试验灰尘》、《道路车辆--评价滤清器的试验灰尘--第2部分:氧化铝试验灰尘》等五项国家标准和《汽车用汽油滤清器试验方法》、《汽车电喷汽油机汽油滤清器总成技术条件》、《汽车用机油滤清器试验方法》、《汽车用全流式机油滤清器总成技术条件》等四项汽车行业标准送审稿逐一进行了审查.

各项标准的主要起草人分别就各项标准的编制说明和标准征求意见稿意见汇总处理表中的意见处理情况作了介绍.

与会委员和代表围绕各项标准送审稿、编制说明和对标准征求意见稿意见汇总处理表中提交会议讨论的意见进行了激烈的讨论；并就进一步完善送审稿提出了很好的意见建议.

按照"标准制修订工作程序"有关规定的要求,参加会议的分委会委员及经委员授权的代表以举手的方式对上述九项标准送审稿逐项进行了表决.表决结果均为一致通过.会议责成标准负责起草单位,根据本次审查会议提出的修改意见对各标准送审稿做进一步修改完善,并尽快形成报批稿上报分委会复核.

淄博永华研究生社会实践基地揭牌

2009年4月30日上午,山东大学与淄博永华滤清器制造有限公司研究生社会实践基地签约揭牌仪式在山东沂源县永华滤清器制造有限公司隆重举行.山东大学副校长陈炎、山东大学研究生院副院长王志明、副院长桑晓雯,县长苏星、政协主席谭秀忠、人大主席赵希忠等县有关领导以及淄博永华滤清器制造有限公司的主要领导出席了仪式.山东大学淄博永华滤清器制造有限公司科技服务实践团的领导老师、同学及全厂优秀员工代表参加了仪式.

    淄博永华滤清器制造有限公司总经理李永华分别与山东大学研究生院副院长桑晓旻、山东大学机械工程学院院长李剑锋签订了研究生社会实践基地协议和校企人才培养合作协议,山东大学副校长陈炎与县长苏星为"山东大学研究生社会实践基地"揭牌.

    实践基地的落成将为永华滤清器制造有限公司发展增添新的活力,对公司的发展起到有力的促进.以高校为友、与学者为伴,加强校企合作,促进企业技术进步是淄博永华滤清器制造有限公司提高企业核心竞争力,实现快速发展的一大法宝.目前我公司正在进行新研发中心的项目建设,充分说明了淄博永华滤清器制造有限公司对科技创新、对人才的重视程度,公司将不断的加大新产品的研发力度以提高科技创新水平,也为山东大学的研究生提供了良好的社会实践场所,同时山东大学把研究生社会实践基地落在我公司就是让更多的学生到这里来学习,学生们虽然有比较先进的理论知识,但缺少社会实践经验,希望能通过这种方式达到共赢.

临海市振中汽车橡胶配件厂原材料有害物质检查合格

随着我国汽车排放国Ⅲ、国Ⅳ标准的实施,对汽车用滤清器提出了越来越高的要求,对原材料的要求也越来越苛刻.2008年6月1日,在欧洲《关于化学品、评估、授权与限制的法规》（简称ReACH法）正式实施,对人类健康和环境安全更加注重保护.国内已经有一些主机厂对配套的相关零部件和原材料提出了有关有害物质和符合环保的的要求.

为进一步提高产品质量和消除有害物质,临海市振中汽车橡胶配件厂加大研发投入,最近,投入三十万添置了一台橡塑材料自动配料机,原材料全部由电脑控制进行配投料,即使有微小的差错,配料机就停止工作,确保了橡塑材料的稳定性和产品的质量.并且,对橡塑材料的有害物质进行了"SGS"认证检测,寻找无害的原材料进行配料,经有关第三方权威机构对原材料中的有害物质镉、铅、汞、六价铬、多溴联苯之和、多溴二苯醚之和等六种有害物质检测.试验方法参照IEC 62321:2008,用ICP测定镉、铅、汞的含量,用比色法测定六价铬的含量,用GC/MS测定PBBs（多溴联苯）和PBDEs（多溴二苯醚）,测试结果与欧盟RoHS指令2002/95/EC以及后续修正指令的要求相符,满足了上海索格菲滤清器有限公司等多家独资企业、合资企业的配套要求.

苏州新业水分离燃油滤纸研制成功

由苏州新业造纸有限公司承担的科技部科技型中小企业技术创新基金管理中心的项目"降低汽车为期排放专用高精度燃油滤纸",最近通过鉴定和项目验收,用于国Ⅲ、国Ⅳ排放的燃油水分离纸实现产业化,已开始投放市场.该燃油滤纸通过有关单位对柴油滤清器的检测,水分离效率达到95%以上.

燃油/水分离滤纸型号XP-170的主要技术指标如下:

水分离效率≥98%；定量165g/m² ±5 g/m²；厚度0.35mm±0.03mm；透气度（ΔP＝200Pa,L/100cm²·min）为15；耐破度≥400kPa；抗张力纵向100N,横向50N；最大孔径30μm±5μm；挥发物2～5%.

燃油（汽油）小皱纹白色滤纸,型号XP-220的主要指标如下:

水分离效率≥98%；定量90g/m² ±5 g/m²；厚度0.42mm±0.03mm；透气量（ΔP＝200Pa,L/100cm²·min）≥30；耐破度120kPa；抗张力纵向35N,横向25N；最大孔径≤50μm；挥发物2～5%；伸长率纵向15N,横向5N.

曼·胡默尔二代全塑料油滤模块

继第一款全塑料油滤模块投产五年后,曼·胡默尔日前推出第二代全塑料油滤模块产品.该产品已开始第一阶段批量生产,安装于宝马新型的六缸直列柴油发动机.与采用铝压铸外壳的传统油滤模块相比,曼·胡默尔第二代全塑料油滤模块具有极高的多功能集成能力,在重量和成本上也极具优势.

油滤模块包含一个带有位于低端园盘的防漏阀的非金属滤芯,一个带有集成过滤器旁路阀的中心管以及一个集成到外壳、通过激活内置阀们可在极端操作条件下作为旁路使用的油水热交换器.与传统的设计相比,集成在热交换器中的油制冷旁路阀的优势在于:在外壳和热交换器之间只有一个密封面.

位于德国路德维希堡的滤清专家们已专门开发了一款可用于新型塑料机油模块并且带有一个集成硅脂防漏阀的滤芯.该零件可在很大程度上减少机油模块中的压力损失,预防发动机关闭时残留在进油管中的机油,确保压力可在重启时迅速恢复,目前该零部件已递交专利申请.

简讯

中国将把大型汽车企业整合到10家以内

工业和信息化部副部长苗圩4月19日在上海国际汽车展高峰论坛上表示,中国将15家大型汽车企业整合到10家以内的计划正在推进中,在今年年底之前将会出台汽车企业兼并重组的计划.

苗圩透露,目前,工信部已经启动了制定推动汽车企业重组的指导意见,将加快出台各项政策措施,推动妥善解决富余生产人员的安置、解决企业资产的划转、解决债务的核定与处置等方面的问题,支持汽车产业通过煎饼和重组来整合产品资源、提高竞争力.

在实施技术改造上,汽车调整和振兴规划明确今后三年中央财政将安排100亿元专项资金,重点支持汽车生产企业的技术改造、技术进步,以及新能源汽车和专用零部件的发展.苗圩透露,其中涉及地方汽车企业的技改资金将于下周批复下去,设计中央汽车企业的技改项目组织工作将在下周进行部署.

苗圩透露,如果已出台的政策在执行一段时间后对汽车销售市场的刺激作用逐渐冷却的话,将会考虑出台更加有力的鼓励政策.（摘自2009/04/26上海汽车报）

应加速电动汽车产业化

工业和信息化部副部长苗圩日前在北京举办的电动汽车产业发展论坛上表示,工信部将加强与财政部、科技部、国家发改委等有关部门的合作与配合,以节能与新能源汽车示范应用为契机,加速电动汽车产业化进程.

苗圩表示,加速电动汽车产业化进程,一是要尽快启动电动汽车产业发展战略研究；二是要稳步推进电动汽车示范推广；三是要加快推进电动汽车和关键零部件产业化示范技术改造；四是要加快区域布局调整,推进产业聚集；五是要强化标准管理,建立电动汽车公告管理体系；六是要完善电动汽车推广的扶持政策；七是要推动广泛合作与交流.

苗圩强调,电动汽车要真正上市销售,还需要创建安全、方便、可靠的使用环境,这必须依赖国家相关政策的扶持.电动汽车的初期导入政策、初期用户与市场定位是电动汽车走向产业化的关键,必须充分发挥政府部门的引导和示范作用.电动汽车大规模商业化推广需要电池工业和电网、市政基础设施等方面的配套支持.必须突破行业限制,加强跨行业联盟和协调协作,发挥多方面积极性,聚集力量,共同推进.

零部件供应商面临财务流动问题

据全球商业咨询公司AlixParthers 4月16日在上海发布的调研报告显示,逾40%受访的中国汽车零部件供应商今年面临严峻的财务流动问题,在未来12至18个月,若市场需求萎缩,现金流捉襟见肘,极小部分的供应商可能倒闭.

AlixParthers从事有关全球汽车零部件供应商调查已逾十载,此次是将中国纳入相关调查的第二年.通过与40名中国的国有、民营和跨国汽车汽车零部件企业高管的深度访谈收集的数据研究发现,中国供应商面对去年国内和全球市场急速放缓估计不足.一年前的同类调查表明,55%受访者预期在2008年—2010年间,营业收入会有20%的增长,与今年40%的受访者表示经济下滑,使他们面临财务流动性的问题形成鲜明的对比.同样,逾50%的供应商表示他们预期的净利润将低于5%,而在去年的调查中,无一受访者预计2008年—2010年间净利润会低于5%.

中国汽车零部件行业2008年整体销售收入达9280亿元,23%来自出口.其中25%的出口收入来自美国,但去年同比下降10%.有60%受访者认为,出口下滑是未来几年最严重的挑战.调查也发现,对供应商而言,一个能带来机会的领域是售后市场.大约60%受访高管预期售后市场的收入会增加,可以弥补其出口业务的损失.他们表示,在2013年以前,中国售后市场收入可望达到汽车零部件供应市场19%的份额.

国产欧意德发动机亮相

日前,欧意德发动机公司成功研发出欧Ⅴ排放标准的1.5L—3.0L高效清洁型柴油全系列发动机,及运用电控换档系统的高效能四速和六速自动变速为自主品牌的发动机总成,其升功率达55kW,升扭矩155N·m,达到了国际先进水平.

据了解,这是国内利用国际资源自行研发的高效柴油发动机和高效能变速器.其生产定位主要是为国内自主品牌汽车提供高效动力.目前,欧意德公司拥有10条国际领先水平的柴油发动机和变速器生产线,自动化程度高达97%,投产后每46秒就能生产一台发动机.而由其生产的自动变速器能够适用于高端车.有"欧洲化、技术化、节油环保"等性能特点,为自主品牌汽车技术能级的提升提供了具有竞争力的核心部件.据悉,欧意德首批2.0L发动机将于今年6月下线,四速变速器将于今年月首产.

戴姆勒在北京筹建梅德赛斯-奔驰先进工作室

戴姆勒东北亚投资公司最近宣布,该公司正着手在北京设立梅德赛斯-奔驰先进工作室,这将是戴姆勒继日本横滨、美国加州Irvine、意大利Como及德国Sindelfingen之后的第五个先进工作室.

法国人奥利弗·布雷将主持该工作室的各项工作.在过去的4年中,他一直在日本担任梅德赛斯-奔驰先进设计中心负责人.他说,当今世界,很少有国家像中国这样拥有如此丰富切多样的设计元素,在这里,我每天都能获得灵感.

日本零部件供应商抢位配套市场

在上海举办的2009上海国际汽车展上,22家日本汽车零部件及相关企业,在国际博览中心E3馆中的"日本馆"集中亮相.据日本贸易振兴机构（JETRO）

介绍,现在很多日本企业非常重视中国市场,也希望通过在华本土化生产和采购,进一步拓展新业务.

在当前世界经济形势不确定的情况下,虽然日本汽车企业放慢在许多其他国家投资的步伐,但是并没有在中国止步不前.例如,丰田汽车正在研究在江苏省常熟市兴建研发中心的计划.丰田研发中心落户江苏,势必会带动相关配套企业到附近设厂、设办,至少能在局部地区形成新的"投资热".为了进一步巩固产品的性价比优势,在华日本汽车制造商一直致力于推进本土化工程,原先在日本国内加工的原材料,以及铸造件及锻造件等零件,也将被更多地引入中国生产.可见,随着日本汽车本土化工程的不断深入,将有越来越多的日本企业来华投资.

日本汽车零部件企业在中国组建了大量的独资企业或合资企业,除了就近服务日本在华的整车企业外,也非常期待与欧美及中国本土汽车企业开展合作,同时,日本整车及零部件企业也希望通过采购"中国制造"的零件,进一步降低成本.

主机动态

上汽通用五菱30万台发动机基地在青岛投产

具有世界先进水平的上汽通用五菱青岛分公司发动机工厂在开发区正式投产.该工厂总投资15.9亿元,可年产35万台发动机,全部生产线都是引进国际当前最先进的生产技术设备,专门生产小排量大功率车用发动机.这样,上汽通用五菱微型客车产能提升项目和青岛首个世界一流的发动机工厂项目已全部建设完成.

上汽通用五菱青岛分公司投产的小排量高性能发动机,集成在发动机上的优势资源,采用韩国通用大宇的发动机技术设计,由上汽通用五菱技术中心参与研发,结合国内市场特点需求独立制造,适用于五菱多款车型.

发动机的特点是:成本低、油耗低、功率大.最大的技术亮点是升功率达到52.2kW.另外,16气门,双顶置凸轮轴,多点电喷,使燃油充分燃烧,达到最佳效果.750±50RPM怠速,达到同级车型的怠速设计先进水平.最大功率63kW/6000rpm,最大扭矩108Nm/4000rpm.发动机的峰值升功率达到52.2kW.在动力性、燃油经济性、环保方面都能符合优秀小排量发动机的标准,符合国Ⅲ和国Ⅳ的排放标准、燃油经济性等法规要求.

上汽依维科红岩北部新区基地投产

4月16日,位于重庆的上汽依维科红岩商用车有限公司北部新区基地正式投产.上汽依维科红岩北部新区基地新增投资20亿元,占地面积约46万平方米,生产布局和工艺设备都具备了国际一流水平,生产水平与欧洲同步.新建厂房建筑面积18.5万平方米,主要由总装、涂装、车身等三大厂房和办公楼等辅房组成.三大厂房通过架空连廊和落地连廊连成一片,驾驶室和车架分别通过架空连廊中的悬挂积放链和落地连廊中滑撬线输送线在三大厂房中输送,工厂物流简捷、通畅.项目竣工后可以达到年产4万辆整车的综合产能.

该项目的建成投产,彻底解决了长期困扰红岩的产能不足的问题,并将极大地提高上汽依维科红岩的产品质量.随着上汽依维科红岩北部新区基地的落成和双桥基地车桥、转向器等零部件战略规划的实施,将逐步使"两个基地、三大平台"的战略规划变成现实.

龙江大宇客车新厂开建

由哈尔滨龙江客车制造有限公司和韩国大宇客车公司、克拉克株式社会共同投资1500万美元的"龙江客车（哈尔滨）有限公司"新厂区建设项目,于4月下旬正式开工建设,预计年底前完工投产.新公司将拥有年产1500辆至3000辆整车的能力,年销售收入可达10.5亿元.

龙江大宇客车（哈尔滨）有限公司新厂区建设项目总建筑面积为35576平方米,总投资1亿元,共分三期建设.2008年6月17日,哈尔滨龙江客车制造有限公司"与"韩国大宇"、"克拉克"两家株式会社签订了正式合资合同,决定初期共同投资1500万美元,成立龙江大宇客车（哈尔滨）有限公司,生产中高档客车及特种车辆,预计年产量1500辆,随着生产规模的扩大逐步提高到年产量3000辆.大宇株式会社将为其注入先进的管理理念和技术,并派驻高层管理人员.

南汽成立"上海汽车技术中心"

日前,"上海汽车技术中心（南京）"在南京正式成立,新成立的"上海汽车技术中心（南京）"将纳入上汽乘用车公司技术中心的矩阵式一体化管理,要求南京团队的每位干部、员工重视职业素质,不仅要做好本职工作,还要高度协同,勇于挑战并敢于超越,最大程度地满足下道用户的要求.

上海汽车技术中心隶属于上海汽车乘用车公司,是一个跨国三地（上海、南京、英国）联动式开发体系,是一个集成全球资源、全面提升自主开发能力的研发机构."上海汽车技术中心（南京）"将担负AP11的研发及本地化生产,NSE的研发标定及集成,现有产品平台MG7、MG3、TF跑车的年度款开发及维护,它是在原南汽名爵研发一部、研发二部、动力总成研究所、综合技术部的基础上对组织机构进行调整,设置有底盘部、电器部、车身部、整车集成部、动力总成部工程技术部、试制试验部和项目管理,现有人员250名.

国外动态

康宁将向Navistar提供柴油排放控制产品

康宁公司与Navistar公司共同宣布,康宁将向Navistar供应先进的柴油排放控制产品,这些产品将使Navistar符合即将于2010年1月1日生效的美国环境保护署法规（EPA2010）.

康宁将提供排放控制产品用于Navistar MaxxForce（TM）品牌的中型及重型柴油发动机.双方将共同合作,将康宁DuraTrap（R） AT过滤器、DuraTrap（R） AC过滤器、以及Celcor（R）载体,集成到适用于Navistar一系列发动机平台先进的再处理系统中.

康明斯推出EPA 2010中重型车用柴油机

在3月19日—21日美国中部地区卡车展览会上,康明斯展出了全系列满足EPA 2010排放标准的中马力（6.7L、8.3L和9L）和重型柴油机（11.9L和15L）产品.

即将于2010年1月1日生效的美国联邦环保署2010排放标准（相当于欧Ⅵ）,堪称全球车用柴油机最为严格的尾气法规,其中氮氧化物和颗粒物排放限值几乎趋近于零（每制动马力小时的氮氧化物排放上限为0.2毫克,颗粒物排为0.01毫克）此外,EPA2010法规还对全车总重6350kg以上的公路车辆首次要求加装OBD车载自动诊断系统.

康明斯中重型车用柴油机将在EPA2007年发动机平台基础上,采用新一代冷式废气再循环（CEGR）、可变截面涡轮增压器（VGT）、颗粒物滤清器（DPF）,并加装SCR（选择性催化还原）后处理系统,来满足EPA2010排放标准.

根据康明斯技术中心的测算,选择SCR路线燃油经济性较上一代康明斯EPA2007产品最高可提升5%、较单纯采用EGR缸内净化的竞争对手产品提高约9%.在燃油系统方面,除IBS6.7继续沿用博世高压共轨,ISC8.3、ISL9、ISX11.9和ISX15系列都将采用康明斯与瑞典斯堪尼亚合作开发的超高压共轨燃油系统（XPI HPCR）

康明斯全新2010产品的最重要的特性之一是中马力和重型柴油机都共享同一个电控模块ECM系列,既降低了成本,又方便了用户日常使用与维护保养.

政策与导向

国外收购注意十五条

在中国汽车工业协会主办的"贯彻‘走出去''战略研讨会"上,德尔福（上海）动力推进系统有限公司商务发展部经理杨荣伟做"吃得下,管得好"主题发言.作为一家被收购的跨国公司从业人员,在发言中,他提出在实施"走出去"的战略中要特别注意的十五个问题,供大家参考.

第一条,收购是企业发展战略的一部分,而不是全部；

第二条,让专业的人去做专业的事；

第三条,摆正心态,杜绝报复的心理；

第四条,进行主动的人员选择,不是所有的人才都对你有用,更何况留下来的不一定都是人才；

第五条,要认真重视当地工会的力量,一般在北美汽车制造业辞掉一个工人是要工会同意,因为工程师是不会加入工会的；

第六条,善待被收购留下来的公司员工,至少从此以后,你要把他们当作真正的自己人；

第七条,出价购买的次序,应是:自主技术,全球网络,高级技术管理人员,社会资产,公司,品牌；

第八条,中小公司或大公司的某些部门,以大公司打包出售的含金量更高.在这里,我说一下,往往会发生这样的情况,你看中的资产,你看中这一快,有可能比一个整体打包的资产价格更贵,为什么会出现这样的情况？很正常,你买下一个资产,几千万美金,但买下的资产要经营,或许需要上亿的美金,那么,这当中还包括处理人员,刚才辽宁曙光汽车集团张总已经说了,要处理技术人员,要付出一定代价.我们一般价格是12万美金一个中、高档的技术人员,如果要砍掉200个人的话,至少要出价二千多万美金,至少还要准备二千万美金,去处理这方面的事情,当然你也可以委托员工司去处理这部分人,但是如果你委托员工司去处理这部分人,那么价格就不一样了,兴许变成四千万美金,这是一个基价.所以,反过来讲,如果的确看好这个公司的某些资产,我建议,还是希望收购你看中的东西,而不要收购打包,因为这后面的问题存在很多很多；

第九条,要注意被收购的企业的技术储备,包括一些技术专利.要知道北美一些先进的零部件制造企业,他们有很多技术,不是说现在就会面向市场,比如说,我们有一个电子制动技术,在1998年的时候,基本上已经研发成功,就可以装到当时赛车上面,但到现在十一年,我们还没有推向市场,因为我们觉得这个市场是不成熟的.当然在这十一年里,我们还在不断研发.最近,这个市场,包括博世,已经在慢慢推这个技术,那么有可能这个技术就会进行产业化,这个技术一旦产业化,又是制动系统的一个革命.那这个技术储备非常重要,否则你如果只紧盯目前的技术和专利的话,那么企业的后劲和需求力就没有了.

第十条,和专利技术相比,能够从事相当行业标准制订的公司更好,这一点大家也有共识,因为将来的竞争,比如,制动系统的目的的达到,不同的公司有不同的途径去实现,那么最终通过什么样的途径去实现,在北美和在美国,有相关的行业标准,我估计,一般美国的标准,在两年以后或三年以后会变成中国的标准,包括废气排放这方面都是这样的,所以去收购的时候,如果能够收购一些公司或相关技术的公司,是从事相关行业标准制订的,我觉得将来在市场的竞争力会更加强的；

第十一条,要注意技术的适用性,并不是先进的就是有价值的,最主要是适合企业自身发展的需要,或者能增强自己的产业链,切忌切忌贪多嚼不烂,觉得什么都是好的,形成消化不良,相应的你还要养着（他们）；

第十二条,收购以后,短时间内,尽量避免包括改变被收购公司所在内的这些变动,尽量延长以至实现平稳交接,这很正常,因为我们官方的中国企业还要实现自主化,要实现本土化,或者即使是一家全球公司,以后还是需要中国人当家作主,这个心态大家都能理解,但在一段时间内,尽量的保证,你所要去吸引的人才,或者你所需要培养的人才,尽量让他有一段时间适应大幅度的变化；

第十三条,好东西人人都要,走出去的企业在竞争过程中要多联合,少竞争.这样的例子,我们已经有一个案例,南汽和上汽收购罗孚案例,最终被英国人占了便宜.我们最近比较好,奇瑞要收购沃尔沃,,长安也要收购沃尔沃,据说,奇瑞后来得到了发改委同意,国家也有一个想法,不要同时去竞争,因为现在往往在拍卖市场上的大多是中国人,让中国人互相竞争.但是这里也有一个问题,为什么？因为企业要发展,它要收购,如果我们把收购理解为一个企业整个战略发展的一个部分,最终还要看企业未来的发展,那么你要走出去的话,怎样实现？如果是同行业竞争的话,而这又是短时间提高行业自身水平的话,那么你要彻底杜绝,不竞争,也是不可能的,因为这是企业自主经营,这当中的问题,也是非常值得探讨,也并不是说国家批了,这家企业去收购了,这家企业就一定会有一个好的结果,或者说这家企业去收购了,那么是不是未来5到10年,另外一家很难与他同水平竞争的公司就应该永远处于落后的位置？这当中,仁者见仁,智者见智.

第十四条,被收购的跨国资产中,最好有在中国投资的高端有华人或管理团队的中国化.我是有特别感触的,我们公司的情况是这样的.大体上要去收购的跨国公司,打包的资产方面往往坏就坏在北美,或者坏在欧洲这块,其实大体上在中国的公司这一块,大都是不坏的,包括市场份额,包括技术,包括现金流,各方面都是不错的,特别是华人或中国人在集团内部有存在高管,有一定的位置,或者是实现管理中国化的,在收购过程当中,他能最大可能减少文化差异和冲突,所以这有可能,你收购资产会没有预料到的议价一部分.

第十五条,我个人认为收购公司的国别应该首选是美国,其次是欧洲诸国,日本企业是很难被有效收购的,在日本市场做并购是非常困难的.美国本来是一个移民的国家,他如果缺钱的话,他没有很明显的本土意识在里面,谁有钱,他佩服谁.日本企业就不一样,包括韩国等一些国家企业,整个民族情绪特别强.（以上根据录音整理如下,未经本人审阅）

中国汽车零部件产业调查研究课题报告会发言（二）

中国汽车零部件产业创新调查

国家信息中心经济咨询中心副处长  黄路明

各位领导,女士们,先生们,大家好！

下面我向大家介绍中国汽车零部件产业创新活动的调查.

首先先澄清一个概念,我们在这里指的创新活动主要是指在产品方面和工艺方面的创新,其中,产品创新是指汽车零部件企业的新产品或有重大改进的产品,成功地推向市场,这是产品创新；工艺创新是指企业为了生产产品或者提高生产效率,采用新的或有重大改进的技术、工艺设备,或生产方法.

我们这次调查的调查对象是按照2006年产值排名500的强汽车零部件企业,全部都是制造企业,不含那种独立法人的技术或研发中心,因此,我们这个调查从某种意义上讲,不能说是对一个零部件行业的平均值的代表,实际上它能代表我们行业的最好水平.那么,这个调查是采取问卷的方式,是由国家发改委把问卷下发到各个省市、县地方发改委,然后由各地发改委把问卷下发给各家企业,企业填报后才逐级上报上来的.这次问卷共发送500份,回收318份.回收率在63.6%,代表性还是比较好.

下面看一下调查样本的分布,从地区上来看,我们的样本分布在东、中、西、东北,都有分布,而且东部地区的比例是非常高的,占67.9%,从企业性质来看,我们的样本覆盖了中外合资企业,外商独资、国有/集体、民营这四类企业都有,比例分布是比较均匀的.其中外商独资企业、民营企业占的比例比较高.外商独资企业占28%,民营企业占27%.从企业规模上来看,大、中、小型都有,小型大约占40%.从产品类型来看,基本上覆盖了各大系统,都是在10%到20%左右.

下面从三个方面介绍我们调查的结果,一个是创新活动的开展情况；一个是创新的投入和产出；还有就是企业创新能力的建设.

从企业创新活动开展情况来看,我们认为500强企业在创新活动上开展得比较普遍,有80.4%的企业都有过产品创新或工艺创新活动,其中工艺创新的比例比产品创新的比例更高一些,而且内资企业要比外资企业从事创新活动的比例更高一些.从活动的方向来看,有80%的企业,它的创新活动主要是进行内部研究和试验,第二条活动比较多的,购买实验设备和软件,大约占60.4%,从右边图看出来,分布同性质的企业,国有和民营,也就是内资企业,进行内部研究和和实验的比例更高,大约在90%左右,平均水平高出10%.中外合资企业,就是36%的中外合资企业,更多的是从企业外部购买设备,主要是从合资的母公司,去购买设备,这个比例比较突出的.

从研发的主体来看,我们目前企业进行的研发活动主要还是靠自己的力量,约67.4%,靠本企业自主研发的,靠本企业集团研发的占13.2%,与其他外资企业合作的比例,总共是不超过20%.可以看到,与其他企业合作研发这个比例是7.5%,是比较低的.现在从国际上流行的一些研发方式来看,都是一些跨国公司之间、企业之间进行共同研发、合作研发比较多的,而我们这个比例是比较低的.另外与科研院校、科研院所进行联合研发,也就是我们说的产学研相结合的这种方式,虽然也在做,但是这个比例也很低,大概在2.6%,这种方式目前也是存在一些问题,比如说,科研院所,它追求的目标,是完成论文,我们的企业要把它变成产品,要生产出来,这中间有个理论与生产相脱节的一种现状存在.

下面从不同的企业来看,他们的研发方式实际上有很大的不同.我们看内资企业,大约80%以上的内资企业它都是要做内部研发,都是靠自己的力量来进行研发,而外资背景的企业完全不一样,外资背景的企业更多是依靠企业集团和外部的力量,我们看一下外商独资企业,因为外商独资企业,我们调查的都是外商投资的一些工厂,所以他们自己做研发的、靠自己力量做研发的比例并不高,是37%,而39%的都是依靠自己后面的企业集团进行研发,这些企业集团它在中国不仅设立许多工厂,而且都投资建立了独立的研发中心,比如像博世、德尔福、电装等,有的企业不止一个研发中心,是投入了好多研发中心,他们来支撑所有他们的外资工厂和技术机构研发的,这些也是通过他们母公司的国外的合作单位.中外合资企业这一块,除了靠他们集团的研发力量以外,他们还大量借助国外的有些机构,17%左右是借助国外的研究,这是跟我们的内资企业完全不一样的.

下面看一下创新方式,多数企业采取"消化吸收再创新"的方式,无论是产品创新还是工艺创新,大概都是有60%以上的企业都是通过消化吸收再创新,而我们做原始创新和集成创新的比例,相对来说比较低,原始创新,是指企业通过研发活动掌握核心技术、关键技术并拥有自主知识产权的工艺创新,集成创新,是指企业通过融合多种资源和技术所从事的工艺创新.那么从不同企业性质来看,在产品创新上,国有企业和中外合资企业在消化吸收再创新方面做得更多,民营企业和外商独资企业在原始创新方面做得更多,我们可以看到中外合资企业,它的原始创新动力还是不太足的.从工艺创新上,我们也可以看到,所有的企业,所有性质的企业都是把消化吸收再创新放在第一位的,这也跟我们国家目前的生产设备还是要完全依赖于进口有关的,我们要消化这种国外设备.总而言之,民营企业在这种创新活动上,在原始创新活动上开展还是比较积极的.

我们在调查中也发现,就是企业在创新活动中也有过中止的情况,这三年来,大约有20%的企业都有中途中断创新活动的现象.这个主要原因也是方方面面的,有的对市场把握不准,整个技术不成熟,或者是人员,或者是资金,都有这样的问题,但是最主要的问题是市场需求把握不准,对整个的技术前景看得不准,市场需求是什么样摸不清楚,因此我们认为在做一项研发之前或创新活动之前首先应该对市场的需求进行一个深入了解,这样以免造成不必要的浪费.

下面介绍第二快,创新投入与产出的情况.创新投入,我们看一下左边的图,它显示的是我们调查的三百多家企业在创新费用投入上的一个总额的变化,2005年大概是31亿元,2006年50亿元,到2007年63亿元.这个总额实际上是快速地在增长的,而且这个比例,这个费用的投向也是有一些变化的,右边的这个图显示,在投向内部研究与试验的活动经费是在不断提高的,从2005年的50%到2007年的61%；而购买外部的实验设备和软件经费是在下降的.

下面分一下不同性质的企业看一下,我们看一下平均的500强企业,它的研发费用占它的销售收入的比例,刚才徐主任介绍的,行业总体是0.66%,是非常低的,前500强的平均水平是3.3%,高于几个百分点.分不同企业性质看,国有和中外合资企业,它的投资比例是比较高的,是超过500强的平均水平的,他的投资方向更多的是用来购买试验设备和软件.我们的民营企业总体来看,投入的比例是低于平均水平的,是在2.8%,更多的是在进行内部研发.外商独资企业因为是工厂,所以它的比例是比较低的,但是它有一特点,就是它较多的从外部购买一些相关的技术.

下面看一下新产品推出的情况,我们调查的企业平均来说,每个企业年平均推出的产品数量到2007年是19.4个,这三年来,实际上这个数据也是在不断增长的.但是我们新产品的新颖度还是比较低的.我们看一下右边这个图,可以显示,我们调查的这些企业,这三年里一共开发了 6346个新产品,在这些新产品里53%在本企业新,就是它的新颖度在本企业范围内是比较新的,而在国际市场上新的产品只占8.0%,从下面不同性质的企业来看,国有和民营企业,它的产品新颖程度60%都是本企业新的,本企业新的程度更高,而外资背景的企业,它的国际市场新的比例在10%,这点我们还是有较大的差距.

下面再看一下专利拥有情况.总体来说,拥有专利企业是42.8%,但是拥有发明专利的企业就不足20%,跟刚才行业总体的介绍情况也是相当的,我们内资企业,国有和民营企业,他们拥有的专利的比例更高,是高于平均水平的,是在60%多,这也表明我们内资企业还是在研发方面比较重视专利情况,但是更多的是实用新型专利这样一些发明,我们的发明专利这一块总体上还是比较低的,但是民营企业在这几类企业里是最高的,达到了31%,也是表明民营企业在研发上的不同的一个地方吧.

下面介绍最后部分,就是企业创新能力的建设,影响企业创新能力的有很多因素,最主要的是研发人员能力和资金投入,我们这张表显示的是一个打分的排名,我们得分7分是最重要的,现在人员能力和资金投入都是占了接近6分.下面我们看一下人员情况,在调查企业中,研发人员占比例大概占企业所有人员7%,国有和民营企业的比例稍微高一些,但是我们研发人员的整个素质实际上还是不够高的,从总体上看,本科级以下学历的大约占了93.8%,跟外商企业相比,我们内资企业、民营企业和合资企业,这种素质人才相对低一些,外商投资企业硕士以上的是12.3%.

下面看一下企业办科研机构的情况,我们调查显示,有38.7%的企业都自己办了技术中心和研发中心,其中省一级的科研机构接近50%,在这些科研中心中,国有企业办的研发中心级别比较高,有15%是国家级的研发中心,接近60%是省级的.

下面再看以下软件应用情况,CAD应用情况,计算机辅助设计这个应用情况是比较普遍的,大概有73.7%的企业全面应用在各个环节,目前没有应用的只有5.6%；但是CAE的情况,就是计算机辅助工程的软件应用程度不是那么好了,全部应用的大概只有27.7%,目前尚未应用的是21.7%.

下面再看一下数据积累的情况,我们认为实验数据的积累对研发起到非常大的作用,而目前认为自己有非常完整的实验数据库的这样的企业,只有43%,半数以上没有这样积累的数据库.

下面再看一下技术标准,我们认为企业普遍对质量认证这个事情非常重视,因为我们整车企业、不管是国内还是国外的整车企业都要求零部件配套商,都要通过质量认证的,特别是ISO/TS 16949这样的认证,企业非常重视.我们的企业84%以上都通过这样的认证.但是基础标准建设方面重视不够,我们调查的企业里有52.9%的企业是依靠国家的技术标准来生产的,有41%的企业是参照国外的或委托方的技术标准,真正按照自己企业内部标准的只有38.9%,这个比例是比较低的.

从OEM的配套方式来看,我们62%的企业是按图纸认可型的方式跟主机厂配套的.我们认为,图纸认可型的配套方式,实际上是有一定的研发能力的,因为它是通过需求方提出的功能性的需求,然后由我们的配套企业进行绘制、绘图,然后进行设计,然后由需求方进行确认,所以它具备一定的研发能力的,而有30%的企业,它是图纸委托型来进行OEM配套的,这是完全按照人家图纸来做的,研发能力稍微弱一点.

总结一下,以上的调查,实际上告诉我们,500强的企业,它的研发活动还是比较多的,研发的意识还是非常强的,这也是表现在人员、投入、经费都在不断的增长,但是我们的创新活动还是处于一个比较低的水平,表现在发明专利、原创、还有国际市场新的产品,还是比较少的；另外,制约我们企业开展创新活动的最主要的障碍就是技术人才能力不足、研发资金的投入不足,这快研发资金的不足也不一定是指我们纯粹的额度不足,实际上我们比例不足是更为关键的,更重要的,如果我们的企业,比如我们能够保证每年投入5%到7%的比例,持续做下去,那我想,我们的研发会做得更好,会取得更多的成绩.

中国汽车零部件产业配套体系调查

国家信息中心经济咨询中心副处长  李伟利

各位领导,各位佳宾,大家上午好！

下面由我代表课题组,就中国汽车零部件产业配套体系主要的研究内容和成果向大家做一个汇报,我汇报主要有五个方面的内容.第一个方面我就我们本次调查的调查研究方法,和相关调查执行的情况,向大家做一个简单的的汇报.第二到第五部分,我将就我们本次调查的四个方面研究内容,向大家做一个详细的讲解.

我们本次调查是针对国内乘用车的配套体系来进行的,因为每一个整车企业它的车型是非常众多的,而且每一个车型它的汽车零部件的配套数量有上千种,而每个车型之间的供应商也都不尽相同,所以说整车企业的配套体系是非常庞大的,想全面地收集它的数据做这种研究,也不太现实,我们考虑了这个特点,参照国际通行的调查研究方法,我们本次采取了针对企业的一款车型,我们这个车型定型在2007年企业产量最大的车型,并且针对这个车型挑选几个比较典型的零部件来进行它配套体系的研究,我们选择零部件的原则有三个方面,第一就是这个零部件必须是外部采购的,因为要内部采购就不存在它供应商体系的问题；第二点要这个产品市场竞争强度比较高,如果我们选的是垄断性的产品,那么整车企业对于选择供应商余地也比较小,第三方面,我们的产品要覆盖不同产品类型.从这几个方面考虑,我们最终选择了以下六个零部件进行调查,就是安全气囊、离合器、仪表、仪表板、减振器和座椅.

我们这次调查也是采取问卷调查的这种方式,由我们产业协调司将问卷下发到各大汽车集团,再由各汽车集团下发到相关企业进行填报.本次调查对国内的18家重点乘用车生产企业的19款车型进行了调查,每个车型回收了6份问卷,共计回收了114份问卷,其中像自主的6个车型36份问卷,日系的7个车型42份问卷,美系和欧系都是3个车型18份问卷.

下面首先介绍一下配套体系构成,从本次调查来看,就是一般的整车企业它的零部件供应商平均为1.26,相对而言,就自主品牌它的供应商数量要多一些,它的供应商平均数量为1.5家.其它像欧系1.17家,美系1家,日系1.2家.从它的数量结构比例上看,自主品牌选择供应商,选择两家的比例比较高,达到25%,选择三家以上的也有11%,这就表明了自主品牌企业,它的供应商之间的竞争是比较激烈的.

那么从供应商的类型来看,我们的供应商,这次调查针对这几种零部件,它的主要供应商,就是主供商,就是指它的六种零部件中,供货量最大的企业来进行分析.我们可以看到,从它的供应商类型上来看,各配套体系当中,独立的供应商占了主体的地位.大家可以看这些数据,那么,自主品牌有个特点,它向有资本关系的零部件企业采购的比例是最高,达到22.2%.那么从供应商的性质上来看,我们整车,像合资企业,它的供应商基本上是外资的,我们可以看一下,像日资,日系企业,它有60.5%就是中外合资的供应商,其中还有29%是外商独资的,10.5%是进口的,像美系、欧系都是.但是我们自主品牌企业,它的供应商,那么是以内资为主的,占到52.8%,这在一定程度上可以表明,我们自主品牌的发展,对我们内资零部件企业的发展,应该是意义重大的.

那么从供应商的属性上,我们这张图,我们可以看到,日系整车企业,它的主要供应商,基本上以日资企业为主,达到80%,这显示了日系配套体系的封闭性,大家都在说日系配套比较封闭,我们在这次调查发现确实是这样,特强的,而欧美系整车企业相对比较开放些.

下面讲一下供应商的选择和合作稳定性.首先从整车企业选择供应商的标准来看,虽然各整车企业选择供应商都很看重质量,质量竞争都是排在前位的,但是每个体系之间也存在不同点.日系企业它就比较注重制造能力,排在第二位,还有与主机厂配合度,合作经历以及资本关系,都是日系企业比较关注的,合作经历、资本关系它在横向的分值是最高的；而欧系企业相对来说,对产品的研发技术、创新能力比较重视,比如对技术创新能力的分值,选择度它打4.22分,5分为非常重要的,在这分值中,也是最高的；而美系企业也有不同的特点,它最重视的是报价,是最为看重的,它区别于其他三个体系的,基本上它的重视报价,它选择供应商是考虑第一位的,他对产品质量的重视程度,要低于其他的体系.而我们自主品牌企业,大家看到,对质量的要求是5分,非常看重,但是自主品牌企业对供应商过程控制是比较小的,但它的制造能力排在比较靠后的,对自主品牌企业来说.

那么从整车企业与它的供应商合作稳定性上来看,我们可以看到,他们的合作关系,是非常稳定的,一般整车企业不会在产品上市后,更换主供应商,除非出现这种严重的质量缺陷问题,但我们本次市场调研中也了解到,产品升级换代对原配套体系中的中资零部件企业带来较大冲击.新的车型引入中国后,原外资的零部件配套供应商会随之到中国建厂,原车型配套企业只能给原车型配套,随着老产品的退市,配套关系也随之解除.但在本次定量调查中未能反映这一情况.

从合同与合作上来看,就是合资企业与供应商签订合同基本上是采取一年一签的方式,但是它与主供应商的合作历史是非常长的,像日系和欧系与它的主要供应商,合作时间都超过了5年至6年,他们的合作关系是非常稳定的,这也是我们在座的一些零部件企业家,感觉到进入这个整车配套体系比较难,因为他们之间的合作关系是非常稳定的,新的供应商很难进入这个配套体系.

第四个方面讲一下供应商在研发当中的参与程度.首先从配套方式上.日系和欧系供应商以图纸认可型配套的方式比例比较高的,像日系和欧系将近70%,图纸认可,也就是整车企业提出功能性参数,供应商设计图纸来进行生产,表明供应商在产品研发中起着比较重要的作用；而自主和美系企业,它主要的工作方式都是以图纸委托型,像美系企业52.9%都是图纸委托型,这是按照整车企业的图纸来生产的,相对来说,供应商在整车企业研发的过程中起到作用相对低些.

从参与研发的时间来看,合资企业一般让供应商都在车型开发的早期参与产品的设计,而自主品牌企业让供应商参与的阶段就比较靠后了,我们看一下,日系一般都产品上市前的25个月前向供应商发出需求信息,在20个月左右,就基本上确定它的供应商；欧美系这种时间相对晚一些,但也比较长、比较早的；我们的自主品牌企业发动信息和确定供应商,时间都比较短,平均16个月左右,而且需求信息和确定主供应商之间没有太长的间隔,比如发动信息就要确定主供应商,给供应商留的余地比较小.

再来看一下供应商参与研发的阶段上,我们也可以看到,欧美系在产品的泥模前向供应商发送信息的比例比较多,将近达到40%,日系企业在草图前向供应商发送信息的,也是将近40%,自主企业相对比较靠后一些,从确定主供应商的阶段上来看,也可以看到,欧美系确定主供应商的阶段是比较靠前的,从图上也可以看到,在草图前欧美系已有34.3%确定主供应商,日系企业是18.5%,稍微靠后一些,那么我们自主品牌在在草图前确定供应商是非常低的,只有2.8%,还有一个特点,日系企业基本上是在出样品前就已全部完成主供应商的确定.

最后一个方面就是价格谈判及质量控制.从研发的目标价格来看,我们产品研发阶段,当前大部分整车企业对成本的控制是比较好的,因为产品上市时,零部件的实际供应成本,基本上都低于它的目标成本.美系低于4.3%.从产品上市后的采购价格来看,自主品牌企业采购价格下降幅度比较大的,上市初期100%,四年以后就是69%、70%,下降30%,自主品牌削减成本是起主要的控制作用,当然也有供应商重新报价不合理的因素的存在.

从各个企业的质量控制上来看,日系供应商的次品率是最低的,仅0.008%,而自主整车零部件的次品率偏高些,为0.354%.

从整车厂给供应商的改进建议上来看,整车企业都希望供应商加强成本控制.像最高的是欧美系,是最高的,而日系相对低些,自主品牌要低些.而日系企业有个显著特点,它对于质量控制和生产流程控制这方面的改进建议,提出的比例要明显高于其它企业.

以上就是我们这次调查的四个方面的内容,从这个调查我们可以发现,目前.我们自主品牌整车发展,为我们内资零部件企业进入整车配套体系提供了机会,但自主品牌企业在供应商管理上要落后于外资企业,对我国零部件企业自身能力建设的促进作用还比较小.

中国汽车零部件产业国际贸易状况

国家信息中心经济咨询中心  向悦文

尊敬的各位领导,各位来宾,大家好！

下面我代表课题组给大家简要介绍一下中国汽车零部件产业国际贸易状况,我们这里主要表述一下国际贸易的现状,分成四个部分来讲.

首先介绍国际贸易总量的特征.近年来,我国汽车零部件产品对外贸易额的增长是比较快的,在2007年以前,大家看,增长率在30%上下,但是去年由于全球金融危机的影响,增长率有比较明显的下降,但我们仍然保持在10%以上,就汽车零部件外贸额占我国对外贸易总额的比重来看,有一定提高,近三年维持在2%左右.然后把进出口外贸额分开来看,在2004年以前,在入世的头两年,随着我们进口关税的下调和进口的放宽,在这段时间上,零部件的进口增长比较快,在2004年之后,出口的增长明显高于进口,我们在零部件国际贸易的顺差逐渐逐步的扩大,就零部件外贸顺差占外贸顺差总的比重,它的增长率也是比较明显,2008年超过了6.35%.

接下来我们再把零部件和整车放在一起比较,可以看到我们汽车零部件的出口额大大高于整车的出口额,近几年随着整车出口的增加,整车占整个汽车产品的份额中有一定的提高,但是它现在还是不到零部件的三分之一.在进口方面,零部件比整车也占有一定的优势.然后我们把汽车零部件放在国内来横向比较一下,为了来辨别比较各个行业的情况,我们引进"贸易竞争优势指数"这个比较常用的指数来直观看一下,可以看到我们汽车零部件近几年的这个指数的值有一个稳步的增长.应该说,到目前我们的汽车零部件已经具备了一定的竞争力,但是相对于我们传统的优势的行业,如服装业、通信设备等,还是有一定的差距.

最后我们来进行一下国际比较,现在我们国家汽车零部件出口已占全球汽车零部件出口的10%以上,当然和其他几个汽车强国相比,我们的出口金额还是比较少的,但是我们的增长率是很快的,这几年年均增长率接近40%.

下面我们看一下进出口产品构成的特征.2007年中国零部件产品进出口进行分类比较,出口最大类的产品是轮胎.2007年我国共出口汽车轮胎近3亿条,金额是61.83亿美元,平均单价为每条20.7美元.而我国进口最大的一类零部件产品是变速箱及其零件,2007年进口变速箱及其零件平均每套的单价为1014.3美元.这个明显的可以看出,我们出口的是较低的价格,以轮胎等低附加值产品为主,进口的是较高的价格,以变速箱等高附加值为主.然后我们看一下各类产品的的进出口顺差和逆差的情况,现在看左边顺差,汽车轮胎当然是排在第一位的,它的顺差最大,达到59.8亿美元,排在第二位的是车用电子电器及仪表,达到51.4亿美元,我们现在看一下金额细分构成,有很大部分的产品,大家看,车用布线组占32%,主要是汽车线束,这些主要是由铜等一些资源性的产品出口；然后还有汽车收录音机占24%,是一些中低端类产品；排在第三位的是车轮及其零附件,大家知道像铝车轮之类也是资源出口类的产品.在进口方面,大家可以看,就是在发动机方面、变速箱类这种零部件占了最大的份额,我们在这里再细分,我们轿车类的变速箱占了变速箱进口里面的81.1%,整个自动换档变速箱是贸易逆差的构成主体.

即使是同类零部件产品,我们把它的出口价格和进口价格来比较一下,我们的进口价格,同一种产品,是出口价格的几倍,甚至是几十倍.例如皮革或再生皮革面的机动车辆用坐具,进口价格是出口价格的26倍,车辆用速度计是6.5倍,重型柴油货车用变速箱及其零件是9.2倍.

第三方面是出口企业构成特征.总体上看,我们的企业构成是四六开的格局,超过60%的零部件出口额由有外资企业背景的企业完成,内资企业接近四成.外资企业包括两块,一块是独资企业,独资企业的出口占到33.8%,出口额是最大的.内资企业也有两块,一块是国有企业,占到19.9%,另外一块是民营企业,占到19.3%.然后我们看平均单笔出口额来看,单笔的出口规模,非常明显,有外资背景的企业,单笔出口规模非常明显的高于我们的内资企业.

不同性质的零部件企业出口的产品是不是一样的,就这个问题我们来看一下,内资企业出口什么产品,外资企业出口什么产品,实际上我们看到,内外资企业出口的产品实际上是差不多的,大家看一下,前四位基本上内外资企业都是汽车轮胎,车轮,车身这些东西,外资企业车用电子电器及其仪表的主体,我们内资企业发动机零部件,这个零部件更多的是机械件为主.

从不同性质企业的出口倾向来看,是不是外资企业更倾向于出口？这个答案也是肯定的.有外资控股的这些企业,他们出口的销售出口的产值占总的销售的比例明显高于内资企业

最后,我们看一下出口市场构成特征.我们把零部件出口市场和整车出口市场作一个比较,非常明显,我们零部件出口市场主要集中在发达国家,特别是美国和日本.而整车,实际上大家都很清楚,是出口到一些发展中国家.好象这个局面看起来还可以,我们的零部件都是出口到发达国家.但是我们仔细来看,我们的企业出口到美国,又是什么产品出口去的.我们举美国市场为例,2007年我们出口到美国的前三类零部件是汽车轮胎、车用电子电器及其仪表和车轮及其零附件等,这么一些东西,是我们出口的主要零部件,而出口到美国零部件金额的企业,实际上是一些外商企业为主,占到64.5%；我们出口到日本零部件的金额的有91%都是外资企业,我们内资企业只有占9%的比率.

我们看一下不同性质的企业出口目的国有什么区别,内资企业出口目的国包括发达国家和发展中国家,而外资背景的企业主要出口目的国几乎全部是发达经济体.

最后大家关心的问题,我们出口的产品,售后市场和OEM市场的比较,我们有多少是售后市场,多少是OEM.我们有一个2004年的数据,是美国商务部的,中国在美国出口的是有60%以上实际上是配套OEM的市场,不到40%是售后市场的,就是说,我国生产的汽车零部件是能够进入OEM配套市场的,但是我们前面在分析企业性质构成的时候,有外资背景企业是我们出口的主体.这些企业,有外资背景的企业进入国际OEM市场,相对是比较容易的；而我们的民营企业,即内资企业进入国际OEM配套生产的难度比较大,或者说是很大,很多内资企业出口的零部件只能通过贴牌的方式进入售后市场,内资企业零部件进入国际OEM配套的主要一些障碍,比如包括技术壁垒,技术障碍；然后像不同的国家配套体系不一样,配套体系的壁垒；反倾销壁垒,像我们国家出口的配套的轮胎,遭遇到多次国外的贸易壁垒保护.

总结一下,从总量上看,我国汽车零部件国际贸易总额和贸易顺差增长较快,但从企业结构来说,国际竞争力还有待提高,从产品结构来看,我国主要出口低端,进口高端,主要出口资源和劳动密集型的零部件产品,主要进口自动变速箱等偏高端产品,有外资背景的企业在我国汽车零部件的出口中占据优势,我国汽车零部件的出口目的国以发达国家为主,出口覆盖OEM配套和售后服务两类市场,但内资企业难以进入国际OEM配套市场.

技术交流

试验系统初始污染度对原始效率的影响

             航空工业过滤与分离机械产品质量监督检测中心

                           国 防 科 技 工 业 颗 粒 度 一 级 计 量 站    金  涛

           新 乡 航 空 工 业 流 体 测 控 研 究 所

1  前言

国际标准ISO/TR13353-1994"内燃机用柴油和汽油滤清器——原始效率（粒子计数）、储尘能力和重量效率",介绍了在恒定试验流量（50L/h～250L/h）下评价滤清器性能的标准方法.在原始效率试验程序中规定,当试验系统开始连续注入AC试验粉尘(ACFTD)之前,试验系统的初始污染度应保持在每毫升油液内大于3μm的颗粒数不多于30个.

然而,对于大多数的被试滤清器,装上试验台后并不是都能满足上述初始污染度的要求,都有一个时间或长或短的冲洗过程,尤其是那些内部清洁度比较差的,可能需要冲洗半小时甚至更长的时间.面对这样的滤清器,在试验台上冲洗很长时间也很难达到规定的初始污染度要求,那么,如果这时开始进行试验,这种初始污染度水平对原始效率的试验结果能有多大的影响呢？本文就此问题展开如下论述.

2  原始效率数学模型

2.1  试验系统原理图

试验系统回路的原理图如图1所示.

图1 原始效率试验原理图

在试验过程中,上下游采集油样的油液回到试验油箱,污物注入的流量与排出试验系统的流量相等,从而使试验油箱的液面高度保持不变.

2.2  原始效率数学模型

为了便于建立数学模型进行分析,假设的试验运行条件是:

   ⑴ 在试验的过程中油液温度和有关流量保持不变.

⑵ 回油净化滤清器是高精高效过滤,可以保持油箱中油液的颗粒浓度不变.

⑶ 油泵不改变颗粒的分布.

⑷ 由于上下游的取样流量相对试验流量很小,不改变油箱的颗粒浓度.

试验系统加入的污物量可用公式（1）表示:

   ……………….. (1)

式中: ——粒径为x微米的颗粒的污物注入量（个）；

      ——污物注入流量（L/min）;

      ——粒径为x微米的污物注入的颗粒浓度（个/L）;

      T——试验时间（min）.

被试滤清器拦截的污物量可用公式（2）表示:

………..(2)

式中: ——被试滤清器拦截的粒径为x微米的颗粒污物量（个）；

      ——试验系统的流量（L/min）;

      ——上游颗粒计数的取样流量（L/min）;

      ——下游颗粒计数的取样流量（L/min）;

——上游粒径为x微米的颗粒浓度（个/L）;

——下游粒径为x微米的颗粒浓度（个/L）.

被试滤清器拦截的污物量也可用公式（3）表示:

………………..(3)

将公式（1）和公式（3）代入公式（2）,并整理可得公式（4）如下:

………………….(4)

公式（4）中左端的  正是被试滤清器的过滤比,因此可得过滤比的数学模型如下:

……………………(5)

式中: ——初始污染度为0时,被试滤清器过滤x微米颗粒的过滤比.

相应的原始效率可用公式（6）表示:

……………………(6)

式中: ——初始污染度为0时,被试滤清器过滤x微米颗粒的原始效率.

3  初始污染度对原始效率的影响

3.1  分析模型

如图1所示,试验系统在注入试验粉尘之前的初始污染度之所以要保持在每毫升油液内大于3μm的颗粒数不多于30个,其实,在此条件下可以认为试验系统油液中的本底颗粒数对原始效率的影响忽略不计.

为了建立分析模型,除了2.2中的假设条件以外,还需要假设的条件是:

⑴ 被试滤清器是质量完好的正常产品.

⑵ 被试滤清器下游的颗粒数小于上游的颗粒数.

⑶ 污物注入的流量小于试验系统的流量.

现在假设:试验系统在注入AC试验粉尘前的上游初始污染度为 ,对应的下游初始污染度为  ,则根据公式（5）可得:

……………………(7)

根据公式（4）、（5）,可将公式（7）转换为下式:

……………………(8)

我们知道,在实际试验时,一旦向试验系统注入AC粉尘,上游的颗粒浓度将会很大,既 远远大于 ,于是有:

……………………(9)

式中: 初始污染度为 时,被试滤清器过滤x微米颗粒的过滤比；

      ——粒径为x微米颗粒的上游初始污染度（个/L）；

      ——粒径为x微米颗粒的下游初始污染度（个/L）.

对应的原始效率可用公式（10）表示:

……………………(10)

3.2  理论分析

我们根据公式（9）来进行分析:

1）当 时

当初始污染度 时, 这就是说,在此条件下试验所测得的被试滤清器的原始效率为标准条件下的原始效率,即 .

2）当 时

当下游初始污染度 与试验时的下游污染度 相等时, .

3）当 时

我们可能会经常遇到的情况是,下游初始污染度 小于试验时的下游污染度 ,在此条件下有: <, /SPAN>.

 4）当 时

如果试验系统和被试滤清器本身是正常的,这种情况是不会出现的.

综上所述,在正常的试验条件下,试验系统的初始污染度,如果没有满足标准规定的最小要求,将对原始效率的试验结果存在不利的影响,这种影响的程度取决于初始污染度水平的高低和被试滤清器本身.

4  试验验证

为了保证可比性,以下讨论的试验验证所使用的燃油滤清器是同批次的同型号的产品,而且,试验设备相同,试验人员相同,除了初始污染度不同外,其他试验条件均相同.主要的试验条件如下:

1）试验系统的流量:Q=2.1L/min;

2）污物注入流量: =0.05L/min;

3）污物注入的颗粒浓度 见表（1）所示:

表1 污物注入的颗粒浓度

4.1  初始污染度符合标准要求的验证

试验时大于3μm的颗粒的初始污染度 =9个/mL<30个/mL,符合标准要求.为了减少计算工作量,在这里取6组实测结果,见表（2）所示,其中下游 的数值为每10 mL中的颗粒数.

表2 符合标准要求的实测结果

4.2  初始污染度不符合标准要求的验证

试验时大于3μm的颗粒的初始污染度 =1467.9个/mL>30个/mL,高于标准的规定要求,也就是说,该条件下所开展的试验是不满足标准要求的.试验开始前,上下游初始污染度 和 差分计数的颗粒数据见表（3）所示.

表3 高于标准要求的初始污染度

同样为了减少计算工作量,在这里也取6组实测结果,见表4所示,其中下游 的数值为每10 mL中的颗粒数.

表4  不符合标准要求的的实测结果

4.3  对比与分析

1）过滤比对比分析

将符合标准的实测过滤比 、不符合标准的实测过滤比 和根据公式（9）计算的过滤比计算值 分别列于表（5）.

表5  不符合标准要求的的实测结果

如表（5）所示可知,试验系统初始污染度不符合标准规定要求的过滤比实测值 比符合标准的实测过滤比 普遍都小,这与3.2节的理论分析是一致的.

根据公式（9）计算的过滤比计算值 相对实测结果又有一定的减小,其原因是计算时所用的表（3）中下游初始污染度 是一个不变值,其实,在试验过程中, 是一个逐渐减少的过程.下游污染度逐渐减少,过滤比将逐渐增大.

2）过滤效率对比分析

将符合标准的实测过滤效率 %、不符合标准的实测过滤效率 %和根据公式（10）计算的过滤效率 %分别列于表（6）.

表6  不符合标准要求的的实测结果

从表（6）可知,不符合标准的实测过滤效率 %比符合标准的实测值 %普遍都低一些,尤其是3～15(μm)的结果更低,这主要是因为3～15(μm)的初始污染度太高了.和过滤比一样,根据公式（10）计算的过滤效率 %相对实测结果又有一定的减小,这符合试验的具体实际.用公式（10）计算的结果出现了"负效率",原因是3～5(μm) 的初始污染度太高所致,在表（4）所列结果中有几个实测的"负效率",这也印证了初始污染度太高了.

3）实测过滤效率的处理

对于初始污染度不符合标准的试验,在1小时的试验过程中,由于初始污染度太高,将出现诸如"负效率"的垃圾数据,如果把这些垃圾数据剔除,其结果也能反映被试滤清器性能的真实性.如表（4）所示,剔除其中的实测"负效率",只用50min和60min时的结果进行平均,将平均结果与符合标准的效率平均值分别列于表（7）进行对比.

表7 处理后的不符合标准实测值与符合标准值的对比

从表（7）可见,处理后的不符合标准实测值平均效率相对符合标准实测值平均效率的相对偏差很小,都没有超过10%.这说明了,当原始效率试验时的初始污染度没有达到标准规定的最小值时,将试验结果中的垃圾数据剔除,也可对被试滤清器的性能做出基本的分析和判断.

5  结论

    国际标准ISO/TR13353-1994"内燃机用柴油和汽油滤清器——原始效率（粒子计数）、储尘能力和重量效率"规定统一的严格的初始污染度要求是有其合理性的,特别是对于（3～5）μm的高精度滤清器,这种要求尤其重要.因为,在试验过程中,如果初始污染度水平没有达到规定要求,将引起过滤比和过滤效率减小和降低.

对于过滤比和过滤效率不高的被试滤清器,如果运用该标准进行试验,对初始污染度可不遵循标准的严格规定,但是,必须将被试滤清器尽量的冲洗,使下游的颗粒计数小于上游的颗粒计数,下游的颗粒计数越小,试验结果越好.

以上论述,难免瑕疵,请批评指正.

展会信息（供参考）

2009（第十三届）深圳—香港—澳门国际汽车博览会将于6月12日—15日在深圳国际会展中心举办.

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由中国模具工业协会主办的"2009中国国际模具、制造应用设备及相关工业展览会"将于2009年6月2日—5日在上海新国际博览中心举行.

第九届新疆国际汽车零配件汽车用品展览会将于2009年6月4日—8日在新疆国际博览中心举办.

2009年深圳国际汽车展将于2009年6月10日—15日在深圳会议展览中心举办.

中国国际汽车后市场博览会、第六届中国汽车用品（郑州）交易会2009年6月30日—7月2日在郑州市国际会展中心举办.

2009年叙利亚国际汽车及零部件展览会（SYRMOTOR）将于2009年7月1日7日在新大马士革国际展览馆举办.